规划主要针对龙岗中心城地区，在现状调研资料的基础上，对公共自行车规划与设计进行探讨，寻求适合龙岗中心城的公共自行车系统。

8.1  国内外公共自行车交通发展概况

8.1.1  公共自行车交通在城市交通系统中的作用

　　公共自行车交通是交通系统不可分割的重要组成部分, 承认其合理地位及作用不仅对广大市民是有利的, 而且对城市交通的长远发展也是至关重要的。我们既要认识到自行车的发展会随着汽车工业的发展有所减弱, 同时又要努力维持自行车存在的合理性, 避免在对待自行车的问题上走极端。

　　8.1.1.1  自行车交通在城市交通中的优势
随着城市交通的快速发展，自行车交通已经从原来的单一的交通出行方式向多元化方向发展，自行车交通在城市交通中的优势越来越明显。

　　方便、可达性高

　　与公共交通相比, 自行车交通不受固定站点的限制, 自主性大、可达性高；且不需要花费从居住地至公交车站的步行时间、候车时间和从车站至目的地的步行时间。

　　经济

　　现阶段我国经济发展还处于较低的水平, 要让市民花费大量的收入支付交通费用是不现实的。而且购置一辆自行车价格低廉, 且修理费又很低。据统计,汽车行驶1mile平均耗费为12美分, 而自行车耗费还不到1美分。

　　无污染

　　目前, 城市环境污染已成为一个迫切需要解决的问题。现代城市环境中的大气污染源主要是机动车尾气的排放, 同时机动车噪声也是不容忽视的污染, 而骑自行车可消除那些短途的、污染空气的出行。

　　其他

　　自行车除对环境和健康有益外, 世界各地的市政官员还发现它可以打击犯罪, 削减行政开支。例如, 自行车在警察部门的使用在过去十年间增长迅猛, 国际警察山地自行车协会估计, 在美国、加拿大、澳大利亚、冰岛和俄罗斯, 有2 000多个警察部门有自行车队, 有大约10 000名成员。更为可喜的是, 被调查的警察部门中的半数在将自行车用于巡视区时, 拘捕率平均上升24%, 并且这种方式还改善了社区关系, 削减了开支。

　　可见, 自行车在城市交通中有其他交通工具不可取代的优势, 现在不少西方发达国家的大城市在深受汽车对环境污染之苦后, 提倡以自行车代步。世界观察研究所所长指出: “城市交通工具不应以汽车为中心, 而应采用高技术的轻型轨道、交通工具和高技术的电动自行车, 再加上普通自行车和步行”。由此可见, 自行车正以它特有的人力驱动、无废气排放、噪声小的环保优势, 成为世人所关注的环保型交通工具。

　　8.1.1.2  公共自行车交通在城市交通体系的作用

　　公共自行车交通可以兼备自行车交通功能的三个主要功能：

　　1）接驳公共交通，形成多层次、一体化的公交运输系统。城市公共交通主要服务于较远距离出行，但其车站距离目的地往往还有一段距离，特别是在主城区边缘常常存在公交末端“一公里”的问题，这时公共自行车就可以发挥其灵活、便利的优势，实现门到门服务。

　　2）服务短距离出行。居民在上班、休闲、娱乐、购物等活动可使用公共自行车交通，不仅可节省出行费用，还能解决自己骑车停车难、易丢失的问题。

　　3）服务大型旅游、休闲景区，构建自然、和谐的交通环境。在大型旅游、休闲景区内布设公共自行车系统，既给游客提供一种环保的交通工具，又可增添游玩乐趣、促进身心健康。
不同类型的城市由于城市特点不同，公共自行车交通在城市交通系统中扮演的角色也不同。主要可以总结为以下几种类型：

　　1、巴黎模式。即自行车交通以与公交接驳为主的模式，此种模式的城市一般为特大型城市或大型城市，利用自行车作为与公交接驳的交通工具可以扩大公交的服务范围；同时部分中短距离交通由自行车交通承担。此类城市公共自行车交通主要服务与自行车与公交接驳。

　　2、哥本哈根模式。自行车交通作为客运交通的重要构成，在各种交通出行中占主导地位。这类城市一般规模较小，适合自行车出行；同时自行车交通成为一种休闲、健身的方式。此类城市自行车交通主要服务于短距离出行。

　　3、香港模式。自行车交通主要作为旅游、健身、休闲的交通方式。此类城市自行车交通主要服务于旅游、休闲及健身。

8.1.2  公共自行车应用目标

　　目前，国内外城市公共自行车的应用目标为根据城市自身特点，制定切实可行的公共自行车交通系统规划，分别侧重于中短距离出行、公交接驳和休闲健身等功能。
深圳市特区内外呈现两种发展态势，一种是特区内的整体发展；一种是特区外组团形式的发展，根据特区内外不同的城市发展情况，公共自行车交通应用目标也会有所不同：

　　特区内公共自行车交通的发展方向将以“公交+自行车”形式为主；

　　特区外现状以组团内短距离出行为主；中远期规划仍以“公交+自行车”形式为主，兼以组团内短距离出行。

8.1.3国内外发展概况及经典案例分析

　　8.1.3.1  国外发展概况

　　经过40多年的发展，公共自行车交通在国外的发展已经相当完善。

　　“公共自行车”的概念最早起源于欧洲，经历了三个阶段。第一代为1965年荷兰阿姆斯特丹推出的长期免费“白色自行车”，第二代为以1995年丹麦哥本哈根推出的以硬币作为凭证为代表的阶段，20世纪90年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新一代的公共自行车系统在欧美很多国家相继出现。比较有代表性的有法国的巴黎的Velib’、里昂的Velo’v和巴塞罗那的Bicing。这些系统在政府主导下，在全市范围内成网分布。

　　目前，欧美大部分公共自行车租赁采用的都是公共部门与私人合作模式。欧美系统的共同特点是使用者都必须注册会员，缴纳少量会员费，抵押一定数量的现金或提供信用卡信息。第三代公共自行车系统采用许多现代科技手段，如网络技术、无线通信技术、智能卡技术等。同时运营商很注重品牌的树立。

　　8.1.3.2  国内发展概况

　　我国素有“自行车王国”的称号，公共自行车交通发展的特点可归纳为“起步较晚，发展很快”。继2008年杭州大规模推出公共自行车交通以来，武汉、上海等地的公共自行车系统建设也得到了快速的发展，还有一些城市正在酝酿和计划近期推出。这一系统在较短的时间内已取得了显著的成效，车辆日均使用量、使用频次以及居民满意度逐步提高，在解决居民公交出行“最后一公里”、引导居民出行方式转变等方面发挥了一定的作用。

　　与国外相比，我国城市公共自行车系统建设一方面表现为速度快、规模大的特点；另一方面，一些城市采取先推出后规划的方式，反映了“模仿”的发展特点。

　　8.1.3.3  经典案例分析

　　通过总结国内外经验，并结合研究区域实际情况，巴黎模式、杭州模式对本次研究最具有借鉴意义。

　　一、巴黎模式

　　概况

　　1996年法国颁布《大气保护和能源合理使用法》，市政府提出了未来城市交通出行规划—Pairs Region  Mobility Plan，PDU。
2001年起，巴黎市区开始大力推广公共交通以及步行、自行车等无污染的出行方式。
2007年，巴黎从政府层面启动了公共自行车租赁服务“Velib”。

　　运作模式

　　由政府主导，广告运营商德高公司负责运营。德高公司的公共自行车运营收入全部上缴市政府，另支付300万欧元的广告特许经营费，得到全市1628块广告牌的经营权。尽管如此，因为巨量的需求，德高公司每年的运营收入仍超过3000万欧元。

　　服务方式

　　使用者必须注册为会员，缴纳少量会员费，抵押一定数量的现金或提供信用卡信息。公共自行车使用时间在0.5h内是免费的，超过部分需支付一定的费用。

　　实施效果

　　实施第一年，全年自行车使用达到2750万次，自行车交通提供了方便、快捷、健康的出行方式；
巴黎市每年减少3.3万顿二氧化碳排放；
提升了城市形象；

　　二、杭州模式

　　概况

　　007年10月杭州市政府开始立项研究自行车交通发展问题并开展相关工作部署。先后组织15次政府办公会研究论证。
2008年5月1日 自行车免费租赁工作试点运行，先期租赁点31处，投入自行车2800辆。
2008年8月5日成立杭州市公共自行车交通系统建设和管理协调小组。

　　运作模式

　　公共自行车租赁管理交由公交集团专营，引导广告资源投入服务点与公共自行车上，靠广告维持公共自行车经营。

　　服务方式

　　杭州公共自行车服务点由固定标准式服务点和移动便捷式服务点构成。固定标准式服务点采用“通租通还”方式，即租车者必须将车辆还至借车的服务点。租车者凭公交IC卡或现场办理的临时卡租用公共自行车。移动便携式服务点则是现场交纳300元现金领一张租车专用卡，凭身份证租车，费用由手持多功能仪器结算。两类服务点的收费标准一致：60min内免费租用，超过部分需支付一定的费用。

　　实施效果

　　截至2009年6月15日，杭州市主城区公共自行车已有800个服务点正式运营，共投入车辆17342辆，初步行成了公共自行车服务网络，全部实现通租通还，日均租用量突破10万辆次。优化了城市出行结构，公共自行车的作用已从解决“最后一公里”拓展到通勤交通、生活购物、观光游览等多方面。

8.2 必要性和可行性分析

　　城市自行车公共交通系统是真正意义上的便民措施，具有多重意义：

　　一是便民。市民或外来人员可以方便地在各自行车网点租用或归还自行车；

　　二是环保。自行车的广泛使用，不仅给市民外出带来方便，而且可以降低机动车的使用率，促进城市环保；

　　三是健康。许多城市居民由于繁忙的工作，缺乏体育锻炼，而市区自行车公共交通系统的建立，可以有效促进市民体育锻炼，增强体质。

　　龙岗中心城区实施公共自行车系统的可行性主要体现在以下几个方面：

　　1、完善的路网结构提供了发展公共自行车交通的空间。
龙岗中心城区地势平坦，交通路网发达，且多配置人行通道，城市配套设施较为完善。根据调查，片区居民短距离采用自行车的现实需求及意愿较大，自行车交通具有便捷环保等特点，且直达性好，购置成本低，推行自行车公交系统简单易行，政府投入成本也不高。

　　2、公共自行车可以弥补公交的不足。
随着城市的发展，考虑到线路运营成本、客流量大小等因素，公交路线布置有其一定的“滞后性”，一些新开发小区及较偏僻地段的公交并不能及时通达。即使在主城区，城市公交线路也存在一定的“盲区”或不尽合理的地方，如绕行。而自行车机动性强，不受固定线路的约束，解决“最后一公里”正是自行车优势所在。

　　3、发展公共自行车公交也是城市管理的需要。
随着机动车辆的日益增多，交通拥堵现象日益严重，同时交通事故、环境污染也给城市管理带来了压力。
发展公共自行车交通可有效分流机动车交通需求，对于缓解城市交通压力，保护环境都有积极的意义，这本身就是一条可持续发展之路。

　　4、智能公交技术的应用为发展公共自行车奠定了基础。
发展公共自行车需要解决车辆的停放、租赁、归还、调度等问题，而智能公交技术的应用是公共自行车运营的有效保障。目前深圳公交系统普遍应用的深圳通卡、智能化公交调度、公交信息查询及发布等技术为发展公共自行车奠定了基础。

　　5、已有经验证明发展公共自行车是“花小钱、办大事”。
相对于动辄以“亿”为单位来计算投资的城市交通基础设施而言，发展公共自行车具有投资小、见效快的特点。
杭州市是国内发展公共自行车交通比较成功的城市，有专家为杭州算了一笔经济账，建一公里主干道，政府需投入1—2个亿，建一公里快速路，要投入2—4个亿，建地铁投入更大，而建立自行车免费租赁系统，一年约需投入1000万，即环保，又健康、方便。

8.3  发展目标及功能定位

8.3.1  发展目标

　　依托龙岗区日益完善的公共交通及路网系统，构建“以固定服务点为核心，以移动服务点为主体，以停保基地为保障，以无线网络为载体”的与公共交通衔接良好，固移结合、点多面广，管理有序、使用便捷、运转高效，具有深圳特色、高品位的公共自行车系统。

8.3.2  功能定位

　　1）接驳公共交通，形成多层次、一体化的公交运输系统。
2）服务短距离出行，解决自行车停车和管理的困扰。
3）构建自然、和谐交通环境。

　　8.4公共自行车系统规划方案

8.4  公共自行车系统规划方案

8.4.1  系统构架研究

　　8.4.1.1公共自行车服务网应具备三个要素
1）通租通还的租用方式。采用此方式，能实现与公交系统得有效衔接，且给租车者提供最大方便、降低租车成本。
2）自动化租用系统。该系统不仅能为租车提供良好的服务，而且能反馈实时数据和统计数据，便于进行实时车辆调度、分析系统运行状况，是科学管理的基础。
3）实时科学的信息调度系统。任何一个租车服务点的租、还车量存在不确定性，配备的车辆数也受到场地限制，存在服务点车辆不足的情况，影响用户对系统得信赖度。因此，必须有实时科学的调度系统及时地调度车辆，提高系统可靠性。

　　8.4.1.2公共自行车系统构架
根据上述特征，提出如图8-1所示的公共自行车系统构架为：
1）控制中心。是整个公共自行车系统的核心，包含信息中心和调度中心。信息中心主要承担数据交换、搜集及处理功能。调度中心则是通过信息中心传输的实时数据对各服务点、区域停车场的车辆进行调度。
2）公共自行车服务点。以固定服务点为核心，移动服务点为主体，以一带多构筑服务点网络。

图8-1公共自行车系统构架

　　3）区域调度中心。将服务点划分为不同的区域，设立区域调度中心，将存车与调度功能一体化设置，就近调度，提高效率，降低成本。

　　4）信息发布系统。包含租车点位置信息和车辆数量信息，通过网络、手机（电话）、收音机、指示牌等媒介发布信息，近期主要实现服务点位置信息的发布。

8.4.2  租赁点类型

　　通过分析公共自行车出行链（见图8-2），并考虑租用目的，将公共自行车服务点位置划分为5类：
1）公交点
设置在轨道交通车站、BRT车站和常规公交站，为换乘公交服务。通过两个系统的无缝连接，达到吸引市民采用“B+R”方式出行的目的。
2）居住点
设于各居住区内部，主要为居民日常出行提供服务。
3）公建点
在人流集中的公建区设置，主要有通勤和休闲两方面的功能。
4）景观休闲点
主要在风景区内设置，其目的是在各个旅游点之间形成公共自行车的有效衔接，提升休闲品质。
5）大专院校点
大专院校学生的出行有其特殊性，在学校内部设置公共自行车服务点不仅满足学生对外出行的需要，也为校园面积比较大的学校提供校内自行车出行服务。

8.4.3 租赁点设置原则及设置方式

　　8.4.3.1 租赁点设置原则
自行车租赁点布设应考虑公共自行车具有良好的适用性，并与城市景观、交通功能相协调。
具体布设原则为：
1）轨道站点每个出入口附近均应设置公共自行车停车场，选取其中条件最适合的作为自行车租赁点；大型公交场站原则上自行车租赁点应设置在场站内部，在场站空间不允许的情况下可以设置在场站主要出入口附近。
2）居住点应尽量布设在社区或居住小区的主要进出口，居住区比较集中的地方可灵活选点，尽量照顾更多的居民。大型社区可考虑将点位布设在社区内部。
3）大型公园等景观休闲区域，除可在每个景点的入口处布设外，还可在景观内部停车场等距离入口较近处布设。
4）大型商场，文体中心等大型公建处可考虑将已有配建自行车停车场改建为自行车租赁及自有自行车混合停车场，若公建处未设置自行车停车场，则可考虑在周边设置租赁点，租赁点应尽量避免设置在广场上及公建正门。
5）大中专院校点应尽量设置在校区内部，若校区内空间不允许，则可考虑在校区主要出入口处设置租赁点。
6）建议所有租赁点均设置为租赁及自有自行车混合停车场。
7）若不同类别租赁点相距较近，可考虑将二者合并并适当增加规模。

　　8.4.3.2 租赁点设置方式
人行道、广场、公园或建筑后退等独立空间均可设置固定服务点和移动服务点。具体设置方式如下：

　　人行道。设置服务点处的人行道宽度不得小于4m，以大于4.5m为宜。

　　2）广场、公园或建筑后退等独立空间。适合场地空间较为充裕的情形。按设备尺寸计算，用于设置固定服务点的场地面积尺寸应满足2.2m*20m的要求，在此基础上还应留出出租车服务空间以及其他进入人员空间，据此估算整个场地面积不宜少于100平米。如受场地尺寸限制，可将停车设备分为两处或多处设置。

　　3）固定服务点。固定服务点规模大，设备多，功能较为复杂，宜利用广场、公园或建筑后退等独立空间设置，在设置过程中应充分利用已有自行车停车场地、划设的路边停车泊位，并开发信息无线传输技术，实现租、还等手续的无线处理，尽量减少对其他空间的占用及对场地地面铺装、绿化的破坏。

　　4）移动服务点。移动服务点规模小，设备简单，移动方便，可以利用人行道、划设的路边停车泊位以及居住小区、公建自身配建的自行车停车位设置，以深入居住小区、公建内部，可充分利用小区、公建、公共停车的管理人员条件，降低管理成本。移动服务点应采用无线技术。

8.4.4 租赁点密度及配车规模建议

　　8.4.4.1 租赁点密度建议
结合国内外开展自行车租赁比较成功的城市自行车租赁点规划密度情况，提出研究区域自行车租赁点密度建议。国内外部分城市自行车租赁点规划密度见表8-1：

表8-1 国内外城市自行车租赁点规划密度一览表

　　200-500米是比较理想的步行出行距离。结合国内外已有经验，建议龙岗中心城规划自行车租赁点平均间距为300米，研究区域建成区面积约17平方公里，以此标准计算，研究区域最终大约需要190个租赁点。网点布置也要根据自行车交通需求、投资及回报等情况适当调整，在客流量大的地方增加网点密度，在客流量小的地方减少网点。

　　由于用地等方面的限制，近期租赁点布置及选址主要考虑租赁点建设的可实施性，首批自行车租赁点数量将低于规划目标，待条件成熟时逐步加强租赁点设置密度。

　　8.4.4.2 配车规模建议

　　因受当地对自行车的可能容纳能力和可用面积等因素的影响，国内外自行车租赁点规划在配车规模上普遍没有结合客流等方面进行深入研究。结合国内外经验，建议近期规划实施自行车租赁点配车规模根据实际用地情况设定，一般取20-50辆为宜。

　　建议配车规模需依据城市人口和就业岗位、用地性质、城市交通特征以及市民出行习惯深入研究。

　　8.4.4.3 租赁点设置形式建议
建议对部分人流比较大的租赁点开设报刊出售业务，既能满足公众日常需要，也可大大缓解片区报刊亭紧缺的现状局面。

8.4.5 近期租赁点布局规划方案

　　结合研究区域实际建设情况、土地利用规划及租赁点设置原则等方面，提出近期龙岗中心城自行车规划租赁点规划方案具体见图8-2及表8-2。
表8-2 近期规划实施公共自行车租赁点情况一览表

　　注：地铁3号线站点的自行车租赁点需结合各站点出口的实际用地情况布设，原则上每个出口设一处自行车租赁点，规模以10—20辆为宜。
       图8-2 近期公共自行车租赁点布局规划方案图

　　龙岗中心城公共自行车系统实施后可根据系统实际运作情况，继续完善自行车租赁点设置，最终实现自行车租赁系统的对研究区域的充分覆盖。

8.5  运作模式及服务方式建议

8.5.1  国外经验

　　8.5.1.1  运作模式

　　目前，欧洲大部分公共自行车租赁采用的都是公共部门与私人企业合作模式（Public-Private-Partnership,PPP）。巴黎和里昂的系统由政府主导，欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司负责运营。招标时，德高公司以9000万欧元的启动资金及相关服务竞得10年的运营权。根据协议，德高公司每年的运营收入全部上缴市政府，另需支付300万欧元的广告特许经营费，得到全市1628块广告牌的经营权。德高公司负责运营、维护、调度等，确保提供协议规定的服务。运营收入主要包括会员费和租金，以及自行车损坏、丢失或超期使用情况下的赔偿金。会员费和短时间内的租金都很便宜。尽管如此，因为巨量的需求，没你那的运营收入仍超过3000万欧元。

　　巴塞罗那的公共自行车租赁由清晰频道传媒公司负责运营。市政府每年给运营商一定数量的资金，最初提供223万欧元，用于项目启动、运营和维护，以后每年通过协商确定注入资金的数量，合同期为10年。系统实施的第一年（2007）年，政府支付了450万欧元，政府用于这项事业的资金来源于一个称为“绿色区域”停车管理系统收入，以及公共自行车租赁的会员费。

　　8.5.1.2  服务方式

　　欧洲公共自行车系统的公共特点是使用者都必须注册为会员，缴纳少量会员费，抵押一定数量的现金或提供信用卡信息。一旦成为会员，公共自行车使用时间在0.5h以内是免费的。超过部分需支付一定的费用。随着时间的增加，费用会快速上升。表8-2是根据不同时段费率计算的系统收费情况。
表8-3 不同城市公共自行车租用费用

　　自行车的存取非常方便，使用者只要在租车点的读卡器上刷卡，完成身份认定，系统就会解锁选定的车辆。使用完毕可以在系统得任一租车点归还。车辆按规定的方法放置后，系统自动确认并提示是否锁定。一旦锁定，系统自动计算费用并完成收费。整个租、还车过程用时很短。如果超过规定的时间未能护还车，卡内的押金将被部分或全部扣除。

8.5.2  国内经验

　　8.5.2.1  运作模式

　　杭州公共自行车，政府承诺不花纳税人一分钱，给予政策扶持，公共自行车租赁管理交由公交集团专营，引导广告资源投入服务点与公共自行车上，靠广告维持公共自行车经营。但由于广告招租存在不确定性，受外部条件影响较大，且招租过程耗时较长，资金一时难以到位。目前公共自行车处于亏损经营，经费来源有待拓展。

　　上海公共自行车系统依靠用户办卡收入或者政府的少量投入维持运营。公共自行车系统全部网点看不到一个广告，甚至没有为广告的投放来设置遮阳站台和大型站牌。无广告的原因一方面是系统运营成本低廉，另一方面是上海世博会前严格的户外广告监控制度。

　　8.5.2.2  服务方式

　　国内公共自行车系统的使用资费，基本包括押金和使用费。押金的用途一是为了保证用户按时归还车辆并保持车辆的完好，二是贴补车辆购置费用，降低运营公司财务压力。对于普通用户收取一定数目的押金，收取的比例为自行车成本的50%~80%；对于有信用卡或者考核信用良好的用户，提供免押金的使用方式。

　　杭州公共自行车服务点由固定标准式服务点和移动便捷式服务点构成。固定标准式服务点采用“通租通还”方式，即租车者必须将车辆还至借车的服务点。租车者凭公交IC卡或现场办理的临时卡租用公共自行车。移动便携式服务点则是现场交纳300元现金领一张租车专用卡，凭身份证租车，费用由手持多功能仪器结算。

　　两类服务点的收费标准一致：60min内免费租用；60min以上至120min（含），收取1元租车服务费；120min以上至180min（含），收取2元租车服务费；超过180min按3元/h计费（不足1h的按1h计）。为鼓励公共自行车与公共交通换乘，从刷公交IC卡起90min内租用公共自行车的，免费时间可延长90min，计费结算时间相应顺延。

　　上海公共自行车系统按照年费和计时费用两部分收取。年卡用户采用如下资费方式：1h以内免费；1~2h，1元/h；2~3h，2元/h；3~6h，3元/h；6h后按一天计算，15元/d。

8.6  系统设施及人员配置建议

　　公共自行车服务点的主要硬件配置包括：管理用房、车辆停放设施、自动租车设施。近期采取地面停放方式，远期为节约用地建议车辆停放采用立体方式设计。

图 8-3 管理用房及待租车辆停放设备

　　1）管理用房。基本沿用目前使用的管理用房，供管理人员休息，放置数据传输、处理设备、监控设施、IC 卡办理及充值设备等，其尺寸为1.8m×3m。

　　2）立体式租、停一体系统：规划建议在服务点内设置停车设施，因此建议采用立体式租、停一体系统，通过改进自行车立体停车设备实现，整体结构与自行车棚相同，建议在两侧增加半封闭式遮阳设施，敞开端增加活动遮挡设施，停车设施内部设置自动租车系统，提供自动租车服务。整个设备能够保证一定的存车位，且节约用地，同时为公共自行车及设备遮风挡雨，既能给租车者提供状况良好的自行车，又能延长自行车和设备的使用寿命，降低损耗。建议服务点车棚尺寸为1.8m×7m，内设9 个自行车锁制器。自行车锁制器材质以金属的不锈钢、铁件为主，表面应经防锈处理。自行车停放架宜简单、容易置放。另外，停车设施周边可提供广告位，增加广告收入。

　　3）人员配备。3~4个服务点设一名维修兼管理人员，负责邻近服务点的车辆维修、调度等。