6.1 发展定位

6.1.1 自行车交通功能分析

　　通过国内外城市自行车交通发展情况可知，自行车交通的功能主要有三类：

　　服务于短距离的交通出行，如上班、上学等；

　　作为与公共交通接驳的交通方式；

　　满足居民休闲、健身、出游的需要。

6.1.2 自行车交通特点分析

　　可贯穿于各城市公共空间的终端，满足居民出行、购物、休憩等需求；

　　拥有短距离出行优势，行进速度低，自行车行驶速度一半在10km/h左右，最大不超过15km/h，且出行距离较短，一般小于5km；

　　绿色、环保、健康；

　　在交通系统中处于弱势地位。

6.1.3 片区自行车交通发展定位

　　自行车交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的重要选择。是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。
本次针对研究范围确定的自行车交通发展定位如下：

　　是居民短距离出行、休闲、购物、锻炼的重要方式；

　　是中长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。

6.2 目标、原则及策略

6.2.1改善规划目标

6.2.1.1 总体目标
提升自行车交通系统整体服务水平，构建“安全、公平、便捷、连续、舒适、优美”的出行环境

6.2.1.2 具体目标

　　改善自行车交通出行条件，维护自行车交通路权

　　建立符合国家规范要求的自行车交通系统

　　探索符合龙岗区的自行车交通政策及发展模式

　　将自行车交通真正纳入到现代化城市交通体系中来

　　让自行车回归生活，倡导都市绿色交通生活方式

6.2.2 改善规划原则

　　系统完善性原则：力争打造一个完善的自行车交通系统，从根本上缓解自行车出行、停车以及管理各个环节的矛盾。

　　网络化原则： 规划力求获得一个相对独立的自行车通道网络系统，形成城市主要自行车道、区域自行车道和小区自行车道等不同层次路网的有机衔接，保证自行车在城市各个部分的可达性，并力争使线路形成最短行驶距离和最少出行时间；

　　机非分离原则： 为保证自行车交通的顺畅和安全，在有条件的道路上，自行车交通应与机动车交通分离。

　　交通设施互利原则： 自行车交通设施的规划要与其它交通方式的规划结合进行，综合利用空间、设施，  形成有机整体，方便“自行车+公交车”和“自行车+步行”的切换；

6.2.3 改善规划策略

　　构筑干路自行车通道网络，完善支路自行车通道

　　自行车通道网络规划分两个层次进行，首先构建片区干路自行车通道网络，实现各片区干路自行车通道的连通，同时在干路自行车通道网络的基础上加强支路自行车通道的完善，满足片区自行车集散交通的需要。

　　考虑大运量骨干公交与自行车交通的接驳

　　公交和自行车交通的接驳将是研究区域自行车交通的发展方向之一，本次改善规划将从自行车通道的建设和自行车停车设施规划两方面考虑，将自行车交通与大运量公交站点的接驳纳入其中。

　　完善自行车停车设施

　　目前研究区域内自行车配建停车设施分布不均衡，大部分片区缺乏配建停车设施；同时研究区域缺少自行车公共停车设施，尤其在城市商业比较集中的片区缺少专用的自行车停车场，导致自行车乱停乱放。针对这两种情况，本次研究将提出自行车停车设施改善规划方案。

　　加强自行车交通相关管理的研究

　　要为自行车交通创造良好的空间，保障自行车合理的路权，需严格交通管理，同时加强法规教育；同时加强自行车安全管理，方便人们选择自行车出行及减少自行车被盗现象。

6.2.4 规划理念

　　规划层面——引导交通方式构成合理化

　　鉴于高品质的自行车系统是公共交通优先发展的基础和保障，因此应关注自行车交通的品质建设，最终实现“自行车+公交”绿色出行结构。

　　建设层面——建设和谐慢行圈

　　在慢行圈内给自行车交通充分的优先权，引导居民采用自行车及其接驳公交的出行方式，创造良好人居、亲和的环境。

　　设施层面——融合自行车交通与公共交通

　　建好自行车与公共交通的换乘设施，诸如无障碍设施，自行车停放、租赁设施，甚至在轨道列车内设置自行车车载位，鼓励居民采用“B+R” (Bicycle and Ride)的出行方式。

　　设计层面——宁静化交通设计

　　利用设计手段确保机动车在慢行交通圈降低车速，利用醒目铺装提醒驾驶人将优先通行权给予慢行主体。

　　运行层面——确保自行车交通系统的安全性和舒适性

　　确保自行车交通系统的通行权和通行空间不受侵犯，保障其设施无障碍及通行空间。

6.3自行车交通系统规划指标体系

　　自行车道网络规划指标体系，主要包括自行车道宽度、自行车道密度、自行车道通行能力以及自行车网络的服务水平四个方面。本次研究在第七章中对包括以上四个指标方面进行了比较深入的研究，总结如下：

　　1）自行车道宽度
单一车道宽度为1.5米，同向双车道宽度为2.5米；自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m；混有其它非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。

　　2）自行车道密度
自行车专用路自行车道路网密度为1.5-2.0 km/km2；与机动车道间用设施隔离自行车道路网密度为3-5km/km2；路面划线自行车道路网密度为10-15 km/km2。

　　3）自行车道通行能力
路段每条自行车道的规划通行能力应按1500辆/h计算，平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算。

　　4）自行车网络服务水平
自行车网络服务水平指标的选择本着简明实用，易于定性定量，能反映自行车交通运行现实状况的差异，见表6-1，其中括号内为交叉口处数据。

　　交通量负荷系数X

　　定义为高峰小时自行车交通量与通行能力的比值。此值越大表明道路负荷越重，越小负荷越轻，运行条件越好。

　　速度比例系数Y

　　定义为在某种服务水平条件下自行车实际骑行速度与自由车速之比。这个值为从0～1的无量纲的系数，越大则表示速度越高，服务质量越好。为了更直观和明确的表达，一般直接采用运行速度。

　　每辆车占路面积

　　即行驶时平均每辆自行车占用道路的面积。

　　车流状况

　　指在某种服务水平条件下车辆可以行动的程度，即运行时所处的状态。一般用自由运行、基本自由运行、稳定运行、受限运行和束缚运行等表示。
表6-1建议的自行车道路服务水平标准

　　                            注：表中数据主要参考：中国公路学会，交通工程手册，人民交通出版社，1995

6.4 发展规模分析

6.4.1 自行车出行分担率发展分析

　　到2015年，研究区域的社会经济、人口、建成区面积均会有一定程度的增长，路网体系相对比较完善，路网密度将达到深标水平，自行车网络系统将逐步建成，片区街道自行车保有量将有所增加，预计届时片区自行车保有量将为现状的2倍，达到6万辆。

6.4.2 自行车通道发展规模分析

　　到2015年，研究区域各级道路路网密度将接近深标水平，路网体系比较完善；片区自行车保有量也会有较大的提高，自行车交通需求会增加；同时由于研究区域可开发利用的土地已不多，建成区面积按17平方公里计，结合上述自行车道密度可推算出自行车廊道、集散道及自行车连通道规模为：
自行车廊道、集散道规模（相当于与机动车道间用设施隔离的自行车道）：
17*3～17*5=51～85公里
自行车连通道规模 （相当于路面划线的自行车道）：
17*10～17*15=170～255公里

6.5 自行车道系统规划方案

6.5.1 自行车道功能层次划分

　　《杭州市非机动车交通发展战略规划》将非机动车道按功能层次划分为：廊道、集散道、连通道、休闲道，详见表6-2。
表6-2  杭州市自行车道功能层次划分表

　　杭州自行车道功能层次划分也适用于本次改善规划，其中自行车廊道相当于自行车主干路，集散道相当于自行车次干路，连通道相当于自行车支路。

6.5.2 自行车交通功能分区

　　结合研究区域用地功能及自行车交通功能，提出本次研究区域自行车交通功能分区。具体见图6-1。

　　轨道接驳区

　　该区域内可充分发挥自行车与轨道接驳换乘的功能的区域，分布在地铁站站点周边1000米范围内。研究区域内地铁站包括地铁3号线的大运站、爱联站、吉祥站、龙城广场站。

　　主力生活区

　　该类区域为居民区、工厂、学校集中的地方，自行车出行频率较高，居民的自行车出行主要以上下班、上学及放学为主，同时也是自行车休闲及公交换乘自行车交通流的主要发生及吸引源。

　　景观休闲区

　　主要为大型公园、绿地以及重要的旅游休闲区域。研究区域内景观休闲区主要有龙潭公园、龙城公园、龙岗河、大运公园（盐龙大道以东区域）；研究区域周边景观休闲区主要有大运公园（盐龙大道以西的龙口水库、国际自行车赛馆、神仙岭网球中心、公众高尔夫球场等）、清林径水库、龙园等。

　　商业文体区

　　本规划所指的商业文体区主要包括大型商场及商业集中区域、文化娱乐设施、广场、体育设施等。如龙岗区文化中心、龙城广场、大运中心、市贸万佳、广百百货等。

图6-1研究区域自行车交通功能分区示意图

       不同类型功能分区间自行车交通主要由自行车廊道承担；相同类型功能分区自行车交通主要由自行车集散道承担；功能分区内部自行车交通则主要由自行车连通道承担。

　　不同类型功能分区间自行车交通联系如图6-2所示：

图6-2 功能分区间自行车交通联系示意图

　　自行车停车设施完善可以从功能分区入手，详见6.7自行车停放设施规划建议和第八章公共自行车规划与设计探讨。

6.5.3 自行车道规划方案

　　结合自行车交通功能层次划分及自行车交通功能分区，研究区域自行车道网络规划需着重考虑以下几点：

　　自行车道网络需与轨道站点及大型公交场站紧密联系；

　　自行车廊道应连接或穿过研究区域内各主要功能分区；

　　自行车集散道应有效承担功能分区内部主要自行车交通流；

　　自行车连通道应保证自行车在研究范围内部所有区域的可达性；

　　自行车车道网络应保证与研究范围内及周边绿道、景观休闲区域有良好的衔接。
在此基础上提出本次自行车道规划方案。

　　6.5.3 .1 自行车廊道

　　由龙平西路、龙翔大道、黄阁路、龙城大道、深惠路、清林路、龙飞大道、爱心路、爱南路、如意路、吉祥路组成。

　　自行车道设置形式如下：
黄阁路、爱南路、龙飞大道采用自行车道与人行道共板设置的方式；
龙翔大道、深惠路保留改造后的独立自行车道；
龙平西路、龙城大道沿用现状非机动车道作为自行车道，即采用独立自行车道形式，采用反光防护柱将非机动车道封闭，防止机动车驶入及停车。
清林路、如意路、爱心路、吉祥路沿用现状非机动车道作为自行车道，即采用独立自行车道形式，由于周边停车缺口较大，暂保留非机动车道停车位，待周边配建及公共停车位完善后再采取相应措施来进一步加强自行车道的连续性。
具体见图6-4及附图11、附图13。

　　6.5.3.2 自行车集散道

　　由愉龙路、白灰围一路、爱龙路、和谐路、龙福西路、龙福路、长兴南路、龙城建设路、德政路、龙潭路、西埔西街、余石岭路、清霞路、清辉路、大运路、红棉路、怡翠路、余岭西路、余岭中路、余岭东路、惠如路、爱怡路、龙腾三路组成。

　　自行车道设置形式如下：

　　大运路、红棉路、龙城沙园路、余岭西路、惠如路（龙石路-如意路）、爱怡路采用自行车道与人行道共板设置的方式；

　　怡翠路、清霞路、清辉路沿用现状非机动车道作为自行车道，即采用独立自行车道形式，采用反光防护柱将非机动车道封闭，防止机动车驶入及停车。

　　龙福路、长兴南路（龙平路-龙福路）、爱心路、愉龙路、德政路、龙城建设路沿用非机动车道作为自行车道，即采用独立自行车道形式，由于周边停车缺口较大，暂保留非机动车道停车位，待周边配建及公共停车位完善后再采取相应措施来进一步加强自行车道的连续性。

　　中远期将和谐路、爱龙路、白灰围一路、龙福西路、长兴南路（龙福路-德政路）、龙潭路、余石岭路、惠如路（深惠路-如意路）、余岭中路、余岭东路、龙腾三路采用机非共板的形式，通过划线的方式将机动车道与自行车道分离。
具体见图6-4及附图11、附图13。

　　可通过划线方式设置机非共板自行车道的适用条件：双向四车道机动车道宽度大于16米，双向两车道机动车道宽度大于9.5米的道路可直接采用划线的方式设置自行车道；不满足此条件道路可在中远期结合绿化带改造、人行道改造及压缩机动车道宽度等方式设置自行车道，并保持原有机动车道数不变。

　　6.5.3.3 自行车连通道

　　廊道、集散道所在道路以外的道路承担自行车连通道功能。

　　自行车道设置形式：
连通道道路一般沿用机非共板的形式；
双向四车道机动车道宽度大于16米，双向两车道机动车道宽度大于9.5米的道路可直接采用划线的方式设置自行车道。
双向四车道机动车道宽度小于16米，双向两车道机动车道宽度小于9.5米的，且不能通过绿化带改造、人行道改造等方式达到划线方式要求的，保留原机非混行方式。
经统计，本次研究范围内自行车连通道共计185公里，其中包括支路（市政道路），街巷、小区路、厂区路。
结合自行车廊道、集散道、连通道的设置，并充分考虑与景观休闲区及绿道的衔接，本次共规划自行车廊道44.5公里，自行车集散道28.8公里。研究区域自行车道网络规划见图6-3、

　　6-3、附图11、附图13。

图6-3 自行车道网络规划图

表6-3 自行车道规划一览表

规划自行车道设置形式如图6-4及附图13所示

图6-4自行车道设置形式示意图

6.6 与周边绿道系统的衔接

6.6.1 绿道规划概况

　　绿道（Greenway）是一种线形绿色开敞空间，通常沿着河滨、溪谷、山脊、风景道路等自然和人工廊道建立，内设可供行人和骑车者进入的景观休憩线路，连接主要的公园、自然保护区、风景名胜区、历史古迹和城乡居住区等，以更好地保护和利用自然、历史、文化资源，并为城乡居民提供更充足的游憩和交往空间。

　　目前，项目所在区域的绿道规划已经从省级层面、市级层面逐级推进到龙岗区层面，深圳市龙岗中心组团绿道系统规划已经完成中间成果。

　　6.6.1.1 珠三角绿道网总体规划纲要及指引

　　珠三角绿道网总体布局主要考虑的要素包括资源本底、政策要素、地方意愿等。通过城—城互动的交流方式，遵循绿道网规划原则，综合考虑自然生态、人文、交通和城镇布局等资源本底以及上层次规划、相关规划等政策要素，结合各市的实际情况叠加分析，综合优化形成由六条主线、四条连接线、二十二条支线、18处城际交界面和4410平方公里绿化缓冲区的绿道网总体布局。并制定出相关规划设计指引，更好的指导各市、区等的绿道落实工作。

　　珠三角绿道网布局在深圳段的有两条线，分别为2号线、5号线，具体见表6-4、图6-5。其中2号线支线通达本次研究范围，并分别设有1处主要发展节点（大运公园）、1处次要发展节点（龙口水库）。

                                                               表6-4 珠三角绿道（深圳段）情况表

                                                         图6-5  珠三角绿道网总体规划[深圳段]规划图

6.6.1 2 深圳市绿道网总体规划及建设指引
       根据《珠三角绿道网总体规划纲要》、《珠三角区域绿道规划设计技术指引》等相关规划和规范要求，结合实际情况，遵循“减量化、再利用、再循环、更休闲”的4R原则。规划出2条区域绿道、2条滨海风情线、5条滨河休闲线、16条山海风光线组成“四横八环”的总体绿道网结构。

　　深圳市辖区内的区域绿道总长度达到300公里，城市绿道总长度达到500公里，社区绿道总长度达到1200公里，绿道网总长度达到2000公里，全市绿岛覆盖率达到1公里/平方公里。
绿道网将串联全市约1000个公园、广场、文物古迹、风景名胜区、旅游度假区等兴趣点。社区绿道将实现5分钟内到达，城市绿道将实现15分钟内到达，区域绿道将实现30-45分钟内到达。

6.6.2 深圳市龙岗中心组团绿道系统规划

　　6.6.2.1 选线原则

　　依照绿道总体规划原则，结合龙岗本地特征，确定龙岗社区绿道的选线原则：

　　与自然人文要素相结合，串联主要的自然、人文景点；

　　与城市整体布局相结合，依托城市道路和主要交通节点连接城市重要的公共活动区；

　　与省、市绿道相结合，形成多层级的绿道网络；

　　功能性与趣味性相结合，倡导绿色交通、健康生活。

　　6.6.2.2 绿道布局规划
龙岗区绿道网分为两个层级，主线层与支线层。其中主线层包括6条主线绿道，构成龙岗绿道网的主框架和外围的整体布局，同时连接市级、省级的绿道线。6条主线全长约100公里（其中包括市级规划绿道约38公里）。支线网络遍及三个片区，包括：中心城片区、老街片区与宝龙片区，全长约110公里。共有2处一级服务节点，28处一般性节点，绿道结构布局以城市功能分区、城市外围景观生态面、龙岗河等基底确定：

　　1至4号绿道为城市外围的郊野绿廊主线；

　　5号绿道为以龙岗河为依托贯穿横轴的滨水绿廊主线；

　　6号绿道为贯穿城市纵向结构的都市绿廊主线。

图6-6 龙岗中心组团绿道网总体布局图

6.6.3 自行车道休闲功能研究

　　研究范围及周边主要有龙城公园、龙潭公园、大运绿化公园、龙城广场、龙岗河休闲带、公众高尔夫球场、龙口水库、清林径水库等景观休闲设施，结合绿道系统的设置，具体分布详见附图05。

　　由于研究范围条件限制，本次并没有设置独立自行车专用道。部分廊道及集散道可以起到自行车休闲道功能，连接景观休闲区及绿道，充分考虑本次规划自行车休闲道与规划绿道、研究区域内及周边自然、人文景点的连接，本次规划自行车道网络休闲功能详见图6-7及附图12：

图6-7 自行车道休闲功能示意图

6.7 自行车停放设施规划建议

6.7.1 停放系统改善规划原则

　　与周围建筑环境相协调的原则

　　自行车停车场的设置需符合该区域的用地性质，从商业的角度出发，不能影响附近的经济发展。

　　与周围交通环境相协调的原则

　　自行车停车场地的设置需处理好与自行车路网相衔接的部分，避免与机动车交通产生冲突。

　　就近布置，便于停放的原则

　　自行车停车场距离车站出入口100米左右为宜。换乘枢纽考虑到多种交通方式的存在，为避免交通混乱，停放地距车站出入口的距离应适当增加。

6.7.2公交换乘自行车停车场改善规划建议

　　设置位置及规模建议

　　在地铁3号线的大运站、爱联站、吉祥站和龙城广场站设置自行车公交换乘停车场。停车场规模及容量、设置形式等详细见第8章。

　　设置形式及相关管理建议

　　（1）自行车-公交换乘系统的设置应采用分散布局方式。站点每个出入口附近均应设置自行车停车场，停车场距离车站出入口100米左右为宜，最远不宜超过150米。
（2）建议站点附近开设自行车出租业务；
（3）自行车存放处应有数量足够的专业管理人员，以保证换乘的效率以及减少车辆被盗。

6.7.3 公共及配建自行车停车场改善规划建议

　　6.7.3.1 公共及配建自行车停车场设置建议

　　自行车停车场分布。自行车停车场在城市应分散多处设计，以方便停放。大型建筑和文化娱乐设施附近应设置专用停车场。

　　停车后的步行距离。停车场的设置地点与出行目的之间的距离以不超过100m为宜，特殊情况下也不要超过150m。

　　停车场出入口道路的选择。停车场应尽量避免设在交叉口和主要干道附近，尽可能使停车场出入口避开主干道及交叉口。

　　土地的开发费用。停车场应尽量充分利用空闲土地，如人行道旁的绿带、快慢车流的分隔带、人流稀少的街巷等，以节约土地开发的费用。

　　6.7.3.2 公共及配建自行车停车场设置标准建议
结合《停车场规划设计规则》、《 城市道路交通规划设计规范》、深标及其他相关标准，本次提出自行车公共及配建停车场所的停车规划主要标准建议见下表：

表6-5 公共及配建停车场规划主要标准建议