5国内外自行车交通概况及发展趋势分析

5.1 国内外自行车发展概况

近年来，许多发达国家面临机动车辆高速增长带来的交通拥挤和城市环境质量的下降，采取修建自行车专用道，提供各种优惠政策等鼓励性措施支持自行车交通的发展，如德国、荷兰等。这些成功的做法对深圳城市自行车交通的发展很有借鉴意义。
（1）德国
自1950年，前联邦德国开始执行有利于小汽车发展和使用的政策。饱受汽车污染与伤害之苦后，德国的城市为改善自行车和步行的出行环境作出很大的努力，主要措施包括：增加自行车在交通工具中的比例，建设自行车专用道、自行车停车场、甚至自行车停车库，以及建设更宽的步行道、更多的人行横道和过街天桥，采用交通信号优先权，通过各种渠道实现自行车和步行与公共交通的更好衔接、换乘。这些方法都是鼓励人们更多使用自行车和步行出行，减少对小汽车的依赖。到目前为止，自行车和步行出行等非机动方式大约占到德国城市出行的40%以上。
德国鼓励非机动车交通方式的、利于步行城市的政策有：（一）将居民区的车速限制到30公里／小时以下，并通过变窄街道，拓宽非机动车道、人行道等削减交通量，吸引交通分流到自行车和步行等出行方式上；（二）在主要购物区和传统的城镇中心都设有小汽车禁行的步行区。（三）城市修建了大量的自行车专用路和专用道、步行道，自行车和行人享有交通信号优先权。征收小汽车拥有和使用税，使国内部分低收入的小汽车使用者开始转向非机动交通方式。

（2）丹麦：哥本哈根

哥本哈根因长期保持利用自行车的传统而成为远近闻名的“自行车城市”。在哥本哈根，自行车规划是城市道路规划的不可分割的一部分。1997年《交通与环境规划》中提出不再提高城市交通机动化水平，今后交通的增长量由公共交通和自行车交通吸收的总体目标；2000年又通过了《自行车绿色路线方案》；2001年对《自行车优先计划》进行了修订，并制定了《哥本哈根交通安全规划》，提出2012年将自行车重大伤亡事故消减40%，自行车交通安全问题受到格外重视。

在哥本哈根，自行车交通与机动车交通、步行交通同样，被视作独立的交通系统。哥本哈根在提高自行车通勤比例、改善骑车人交通安全、提高骑行速度和骑车的舒适性的自行车交通政策指引下，自行车交通所占比例不断增长。

（3）荷兰

在荷兰的城市体系中，城市规模一般较小，适合于自行车交通方式。按人口平均拥有量计算，荷兰每1.6人就有一辆自行车，可称为“自行车王国”。

荷兰长期以来一直发展自行车交通，它以提高道路安全程度和小汽车行驶公里数增长与1986年比不高于35%为战略目标，制定相应交通政策，为了保证实施这些政策目标，荷兰政府又采取一系列有效的自行车交通措施：

• 成立自行车项目工作组；
• 制定自行车交通发展目标；
• 针对目标进行系统规划；
• 努力做好宣传工作；
• 加强城市自行车道路的供给；
• 努力提高自行车出行的安全性。

荷兰在上述交通政策、措施的指导下，在实践中取得良好的效果。目前，荷兰全国已有1万公里自行车专用道路，1992年通过一项关于《自行车系统规划》的政策备忘录，同时明确要求2010年自行车出行人公里数要比1986年提高30%。

（4）法国

法国交通部制定了10 项以推广自行车为重点的城市交通和市政建设计划，要求全国各省市在修筑省级公路和规划城市建设中优先考虑安排自行车道。法国公共交通部决定，允许乘客携带自行车乘坐巴黎某些市郊地铁，并在地铁站和火车站开设自行车存放处，鼓励人们把自行车作为上下班的工具。巴黎市政府提出的未来城市交通计划（PDU ）上，将自行车作为一种可替代的、有利于生态环保的、令人惬意的交通工具，它将使小汽车的交通量减少3 ％。据巴黎市政府负责道路和交通问题的人士介绍，巴黎市内将建148 公里的自行车专用道，1 万个自行车存车场。其目标是每隔百米就有一个自行车停车场。

（5）中国香港特别行政区

	香港政府把自行车定位为休闲活动。 新界各区目前设有自行车专用道，一则方便市民骑自行车代替步行，二则可提供骑自行车强身健体。新界自行车道网络规划，旨在将各区现有的自行车道串联起来。据规划，整个自行车道网络沿线设有辅助设施，包括会合中心、休息处、路标及景点指示牌，并会绿化沿线路径。整个自行车网络不仅能经过香港文物古迹、海边沙滩，还可以亲近大自然。香港自行车道贯通后将可以在新界任何一条自行车道租赁自行车，选定路线到达终点还车，不必走回头路，十分便利。 因港府对自行车的定位为休闲活动，所以没有像国内外般鼓励使用为代步工具。现时香港岛和九龙市区并无自行车道设置，自行车道主要分布在新界区，原因是在规划新界的部分新市镇时则刻意设立自行车道，以减少市民使用汽车。
沙田区自行车道

（6）中国：杭州

杭州是中国第一个推出真正意义上的公共自行车交通系统的城市，系统从2008年5月1日开始运营以来，收到了很好的效果。市民可以使用市民卡免费租用自行车，用完后可在任一个点归还，以此解决公交系统“最后1公里”的问题。“除了公交车、出租车、水上巴士，今后自行车也将列为杭州公共交通工具的一种。”

有专家为杭州算了一笔经济账，建一公里主干道，政府需投入1—2个亿，建一公里快速路，要投入2—4个亿，建地铁投入更大，而建立自行车免费租赁系统，一年约需投入1000万，即环保，又健康、方便。
 

（7）经验借鉴小结

从德国、荷兰、哥本哈根等国家城市自行车交通系统的演变和形成过程可以看出城市自行车交通系统经历着制定宏观策略、实施规划研究和设计指引的过程。国际经验表明，城市自行车交通规划发展无外乎两点：

一：将城市自行车交通规划纳入不同层次的城市交通规划体系，通过有利政策引导市民使用自行车交通工具；

二：有针对性地加强自行车交通设施与环境建设，以满足自行车与人行交通方式的需求。

5.2 发展趋势

5.2.1 自行车交通发展历程

自行车作为一种交通工具已经有100多年的历史了，虽然世界各地不同地区自行车交通发展历程不尽相同，但总体上讲，自行车经历了一个“繁荣——衰退——繁荣”的发展过程。

• 西方国家自行车交通发展经历

在西方国家自行车交通主要经历了三个阶段。第一阶段：该阶段主要是在第二次世界大战以前，城市交通机动化还不够高的时候，自行车仅仅是作为代替马车和步行交通的一种代步工具，城市客运以自行车交通为主的一种交通模式。第二阶段：随着经济的发展，私人机动化的趋势越来越明显。二战以后，特别是1960年以来，随着小汽车的快速发展，西欧国家的自行车交通逐渐衰落。第三阶段：上个世纪70年代末、80年代初之后，西方国家在走过自行车交通衰落、私人小汽车交通兴起的阶段后，出于节约能源、保护环境等目的，对城市公共交通和私人交通进行重新定位，然后走回自行车交通的一种回归模式。

• 我国自行车交通发展经历

我国自行车发展历程，也大致可以划分为三个阶段。第一阶段：建国初期到20世纪70年代末，自行车初步发展时期。第二阶段：20世纪70年代末至80年代末，为自行车迅猛发展、汽车初步发展的时期。第三阶段：上世纪90年代初至今，为汽车工业迅猛发展时期，自行车交通逐渐衰落。

• 深圳市自行车交通发展经历

深圳作为一个年轻的城市，自行车交通发展的历史不长。根据深圳市1995年、2001年和2005年的三次居民出行调查的结果，深圳市自行车交通占全市出行的比例呈明显的下降趋势，从1995年的29.8%下降到2001年的14.3%，2005年自行车出行比例下降到3.8%。
小汽车的快速增长，自行车行驶的安全条件恶化，缺乏自行车通道及停车设施，自行车失窃现象严重是导致深圳自行车出行比例下降的主要原因。

5.2.2 自行车交通发展趋势分析

• 自行车交通将重新成为城市交通体系的重要构成

随着城市污染及交通拥堵的加剧，自行车交通这种“绿色”的交通方式几经受到越来越多的国家和地区的重视，尤其在很多发达城市已经重新将自行车交通纳入到城市交通体系中来，自行车交通将重新成为一种重要的交通方式。
自行车交通的“复兴”对现代城市的交通及环境的可持续发展有着重要的意义。任何先进的交通工具都是受能源的支持和制约的，用于现代交通工具的能源都是非再生的，而非再生的能源在地球上也是有限的，从节约能源及保护环境的角度考虑，很大比例的私人小汽车交通将逐渐被集约化的公共交通所取代，而“公交+自行车+步行”的交通方式正是未来交通的发展方向，同时“以人为本”
交通发展理念要求自行车及人行交通在现代交通体系中扮演重要的角色。

• 自行车交通呈现多元化发展的趋势

自行车交通已经从原来的单一的交通出行方式向多元化方向发展。目前自行车交通已经分化出多种功能：中短距离的代步工具、与公交接驳的辅助交通方式、另外还具有旅游、健身、休闲的功能。
不同类型的城市根据其特点采取不同的自行车交通发展策略。主要可以总结为以下几种类型：
1、巴黎模式。即自行车交通以与公交接驳为主的模式。此种模式的城市一般为特大型城市或大型城市，利用自行车作为与公交接驳的交通工具可以扩大公交的服务范围；同时部分中短距离交通由自行车交通承担。
2、哥本哈根模式。自行车交通作为客运交通的重要构成。深圳自行车交通占主导地位。这类城市一般规模较小，适合自行车出行；同时自行车交通成为一种休闲、健身的方式。
3、香港模式。自行车交通主要作为旅游、健身、休闲的交通方式。这类城市一般具有较好的城市旅游及休闲资源。

• 自行车出行将成为一种生活方式

随着人类价值观的转变，自行车出行将不仅仅作为一种交通方式，同时也会成为一种健康、文明的生活方式。

5.2.3 深圳市自行车交通发展方向

近几年来随着机动车的迅猛发展，由此产生的城市污染，交通拥堵等问题越来越突出，大力发展公共交通发展已经成为深圳市城市交通的重要发展方向。“公交+自行车+人行”的绿色交通发展模式也越来越受到重视。
随着2010年7月1日深圳大特区政策的实施，原特区外地区的交通发展策略也会有所转变，必然按照一体化的高标准进行要求，但同时又要客观对待不同片区城市发展状况的差异。
根据原特区内外不同的城市发展情况，自行车交通发展的方向也会有所不同：

• 原特区内自行车交通的发展方向将以“公交+自行车”形式为主；